极星2初来乍到ams的长期测试车队，也不得不经历或者说“忍受”第一次改变。由于采用了性能套件，它的减震器回弹和压缩阻尼都能调节，这就是Öhlins减震器。现在我们正要尝试如何更好地设置它们。

　　不久前，我和试车手奥托·鲁普（Otto Rupp）还躺在地板上，不是因为大笑，而是出于对汽车测试仪的好奇。极星2是我们长期测试车队的新成员，它的可调节悬挂系统由专业的Öhlins提供，但不是通过按键调节，而是直接通过减震器上的小滚轮调节回弹和压缩阻尼。听起来很老派？是的，确实如此。

　　人们首先要学习直立式触摸屏上极为详细的数字化操作说明书，包括视频教程，然后在装载能力测试期间进行首次调节尝试时（不可避免地）弄脏手和衣服。不幸的是，事情并没那么简单，忙活一番之后，我们得知还需要有一台举升机和一套新轮胎。于是，两周后，我们来到博世位于博克斯贝格（Boxberg）的测试中心。为何需要这么做？首先，您正在阅读的是ams杂志，而我们对自己刊登的内容一向是严谨的。其次，博克斯贝格拥有测试人员想要的一切，除了维修车间，那里还有蜿蜒曲折的操控赛道、宽敞的动态驾驶区以及真正意义上的烂路。

　　于是，我们动用气动扳手把车轮拆下来。在前桥上其实没有必要这样做，因为在前桥上只要将方向盘朝一侧完全打死就可以很容易地接触到减震器下端的金黄色小轮。但拆下车轮干活更舒适。Öhlins前减震器的拨轮处于20档中的第8档，我们没去动它，以便了解极星为这辆长期测试车准备的最佳设置是什么。然而，后减震器的调节就必须用到举升机了。根据视频说明，只需拧松两颗螺丝就能到达减震器的上端，然后拉下保护盖，转动小金轮即可。这对孩子的手来说肯定不成问题。如果再拧松9颗螺丝，取下整个轮腔内衬，就会容易得多。默认设置（20档中的12档）可以暂时保留，理由同上。

　　为了保护长期测试车辆的轮胎状态，避免在马上就要来临的10万公里测试总结中出现结果失真，我们在本次试车时安装了一套与原车相同的新马牌Sport Contact 6（带“POL”estar标识）20英寸车轮。我们为前轮和后轮分别充气至2.8巴和3.0巴。压力很高吗？要知道，极星2的重量也在2.2吨左右。在标准设置下（非常接近极星的“标称”设置（8-8），极星2倾向于转向不足，但在油门滑动和负载变化时，它的后端会很乐意“漂移”，这也相应地刺激了我们在操控路线上做更激进的转向。在起伏较长的崎岖路面上，测试车“紧绷”的出厂设定确保了所有乘客都能明显感觉到这些起伏，但车身也能迅速平静下来。

　　但现在，平静的时刻结束了。回到维修车间，我们现在将减震器的回弹/压缩耦合等级设置到“赛道”位置。为此，我们第一步顺时针旋转关闭减震器轮，之后反方向将前桥调软一档，将后桥调软两档。结果发现：该车的调校基因中尽管任旧存在转向不足的倾向，但在操控赛道上，它现在的转弯明显更为柔和，在弯道中的转向也更精确。此外，后桥的漂移趋势明显得到抑制，取而代之的是它在界限状态下启动四轮驱动。但这只是因为运动型ESP的宽容度够高，在车辆过于颠簸时会进行干预，因为它不能完全关闭。不过，我们显然更喜欢在操控赛道上用这种设置，因为即使在弯道下坡负载改变时，减震器也能更可靠地发挥作用。

　　然而，比利时的鹅卵石路现在却成了折磨。坚硬的底盘再也没办法承受上下颠簸。因此，车内人员和装饰件都会产生非常明显的震动，甚至连行李遮盖板都从固定位置跳了出来，而驶上这段路之前则听不到吱吱嘎嘎的响声。在“标准”设置下，快速驶过颠簸路面的感觉仍像在享受按摩椅上的惬意程序，就像是躺在一位按摩师的脚下，任她在你的背上跳着“大河之舞”。而在后座上，甚至连安全带预紧器都会启动。

　　在另一次旋涡出现之前，我们再次举升起极星2，将减震器调至“舒适”档。根据手册，在前桥有18档可调，在后桥有20档。在操控赛道上，驾驶乐趣已然结束。在弯道中，车身倾斜明显，晃动加剧。此外，汽车也比开始时更快地陷入转向不足的境地，而后桥似乎只是稍微迟疑了一下，然后也会跟进。在任何情况下，出厂设置下的中性转向和车尾的灵活性都荡然无存。

　　如果悬挂系统的舒适性能得到一定的改善，这一切似乎也还可接受。然而，并未达到我们预期的效果。在“5号”鹅卵石赛道上，该车的反应仅比第一轮稍好一些。在起伏的赛道上，尽管它充分的利用了悬挂行程，但在控制车身运动方面仍有一定的问题。20英寸车轮的前轮轮辋较窄，而且安装偏移量也低于后轮，这在某种程度上预示着该车对横向接缝和沥青碎石的反应仍然十分剧烈。据此我们有何认识呢？出厂设置就很合适，DIY调整也很有趣。