虽然现在的豪华品牌市场不是1989年那样单纯，也没有2005年那样简单，英菲尼迪面对的困难和挑战也是有史以来最难解决的。但是对于仅仅只有30年历史的英菲尼迪来说一切才刚刚起步，而其也正在以最佳的状态来迎接辉煌的下一个30年。

  近几年来，对于英菲尼迪的质疑就从来就没停止过，特别是传出英菲尼迪要把总部搬回日本的消息之后，这样的声音也慢慢变得响。是否因为在中国市场销量没有到达预期而离开？是否因为人事变动而让英菲尼迪处于尴尬的地步？无论从哪个角度，都让这个在中国有着无限未来的豪华品牌处于旋涡的中央。

  品牌、销量、渠道、人事，在30岁生日的时候，英菲尼迪遇到了自己品牌建立以来最大的挑战，然而在这最关键的时候，英菲尼迪决定回到自己真正的故乡，去寻找自我的最开始的地方。在厚木的英菲尼迪全球设计中心、在横滨的日产工厂，英菲尼迪回归到了造车的初心，用产品来再一次让自己回归。

  曾在包括宝马和戴姆勒在内的诸多豪华汽车公司任职，卡里姆·哈比从2013年开始便主导宝马品牌的设计，而现在其加入英菲尼迪之后常驻日本厚木的英菲尼迪全球设计中心，负责领导英菲尼迪在全球的设计团队的卡里姆哈比直接汇报给日产汽车公司全球设计高级副总裁阿方索。

  还在2006年的时候，当世界首富比尔.盖茨选择雷克萨斯LS系列作为他的座驾；沃尔玛创始人沃尔顿的小儿子、福布斯富豪榜第七位的吉姆-沃尔顿选择Acura时；当时财富排名全球第三的沙特苏丹阿卜杜拉的侄子阿苏德王子和刚刚进入NBA的篮球新贵姚明不约而同选择英菲尼迪。而当姚明离开休斯顿，回到国内，一辆英菲尼迪QX80成为了他在国内的首选。

  在那时，革命和创新就已经深深嵌入英菲尼迪的血脉中。Infiniti G35之后，无论是运动造型、新锐科技几乎成了英菲尼迪的代名词。所以当我们走进日本横滨英菲尼迪设计中心时，整个英菲尼迪的“魂”就向我们展开了大门。

  卡里姆哈比就是这一个大门的“守门员”。相比日产全球设计副总裁阿方索的统筹把握，卡里姆·哈比是英菲尼迪是否英菲尼迪的关键。在其之前。日本灵魂汽车设计师中村史郎奠定了英菲尼迪设计基础，无论是FX、G37、还是Q50等车型，都让英菲尼迪有了属于自己的特点。

  而现在这一重任放在了卡里姆·哈比的肩上，日产汽车公司全球设计高级副总裁阿方索曾这样形容卡里姆·哈比：“卡里姆善于捕捉一个品牌的核心价值和激情所在，同时又能够赋予每一件设计作品独一无二的个性。”

  现在，英菲尼迪改变之前的思维，通过充分的利用日本DNA，以更深入的哲学角度，重新定义新的元素，做出新的产品。英菲尼迪执行设计总监卡里姆·哈比说：“我们大家都希望通过这个切入点，让英菲尼迪再次与众不同。”

  在英菲尼迪设计中心最核心的区域，有8幅关于日本文化的图，分别是日本的花道、剑道、茶道、书法、弓道等。而若不是英菲尼迪项目设计总监中村泰介解释这图中学习的人是现役英菲尼迪的设计师，我们很难理解为何要在这么核心的区域放置这样的图片。

  现在，文化的深入不仅体现在产品设计中，英菲尼迪也会通过种种培训和学习让每一位设计师充分感受、理解日本文化元素。一方面加深对民间传统文化的理解，另一方面在设计中掌握对传统美学的理解。中村泰介表示：这种学习不一定会马上产生效果，但通过这样的学习能增强团队的合作，以及对英菲尼迪经典元素的传承。

  在全新Qs Inspiration的概念车上，我们正真看到了一种属于日本独特的Wabi-sabi的审美。一种独特的残缺之美，朴素、寂静、谦逊、自然的特点。这种对于设计的独特思考就像当初中村史郎对于G系列的全新思考，而正是这样的变化让我们正真看到了英菲尼迪未来的希望。

  但当《汽车公社》记者问卡里姆·哈比为什么英菲尼迪不能再快一点时，其也表示一切变化都需要一些时间来适应，包括设计包括产品。虽没有直言，但是从侧面也表现出英菲尼迪确实丢失了几年的时间。

  2005年前日产董事长卡洛斯·戈恩提出要将英菲尼迪“去日本化”，这样英菲尼迪才能成为一个定位全球的豪华品牌。当日系豪华车在全球已经有能力和地位去挑战德系的百年豪华品牌时，英菲尼迪正在逐渐转变思维，成为最好的自己。

  如果说未来可以帮助英菲尼迪崛起的只有两个因素，一个是属于英菲尼迪独特的设计，另一个就是另外的品牌都没有的VC-turbo发动机。学名连续可变压缩比发动机，一般来说压缩比就像是一个发动机的特性，无法改变，而VC-turbo的特点就在于能够在8:1以及14:1的范围内连续变化压缩比。

  而原理就在于一个可以变化的曲轴连杆机构。通过调整不同的角度，能达到压缩比的变化，在8：1时，动力最强，14:1时，经济性最强。而通过电控的技术，能快速响应油门的变化，进而达到压缩比的变化。简单来说就是将两款个性截然不同的发动机合成在了一起。

  谈论数据并不太有意思，最直观的感受就能在2.0T发动机能够压榨出272匹马力，380牛·米，这是另外的品牌很少能做到的。而如果你觉得如果买一辆日产天籁也能轻松的获得同样的动力时，其实两台发动机的还有不一样的区别。

  为何只有日产做到了？其实，在VC-turbo发明之前， 日本就拥有了这个曲轴连杆技术，而在设计这款全新的发动机时，这项技术成为了成功的关键，这也是为什么萨博也造出了可变压缩比的发动机，但只有日产将其量产化了。这也从侧面体现出了日产对于技术积累的重视程度。

  对于VC-turbo，日产动力总成工程总监 Shinichi Kiga最有发言权，被称之为VC-turbo之父，然而其不仅设计了这款发动机，更负责R35 GTR的主要运动部件（活塞、连杆、曲轴）和内孔喷涂技术开发。而当《汽车公社》记者提问除了可变压缩比，VC-turbo还有什么能值得骄傲时，其指着身边的GTR说到，GTR目前涡轮进气压力的标准值为1.3个bar，而VC-turbo发动机在8:1的压缩比时涡轮增压的进气压力能达到1.6个Bar，而且相比同级别的2.0T发动机，VC-turbo因为先天的稳定性，所以成本只高了200多美元。

  一个强大的动力总成能够说是一个车型，乃至一个品牌最大的卖点，但是目前其并没有发挥最大的优势。据了解现在横滨工厂的发动机产能仅仅只有10万台一年，仅仅只有设计产能的一半还处于产能爬坡的阶段，不过在2019年内年底其将达到设计产能，未来其也将搭载E-power混动技术和DCT和AT变速箱，使得动力最大化。

  今年，英菲尼迪迎来了属于自己的三十岁生日，三十而立意味着英菲尼迪需要承担更多的责任，也需要面对更大的挑战，回望这三十年的历史，英菲尼迪也从来就没缺乏过挑战。

  1989年11月8日，日产在美国汽车大本营底特律发布了全新的豪华车品牌Q45。与Q45一同上市的还有M30豪华型两门轿车。英菲尼迪大胆的设计风格使看惯了老牌轿车的消费者耳目一新。Q45与其他来自日本的豪华车挑战者一样，很快赢得了市场的青睐。

  但无论是日产财务危机、2005年之前过于依赖北美市场、进入中国之前“无限”的名字被抢注等等问题，但每一次英菲尼迪都能够突出重围。当卡洛斯·戈恩Infiniti的设计风格完全转变。Infiniti G35改写了历史，成为史上最成功的Infiniti，以至于后来五年内，每3辆Infiniti中就有一辆是G35。在当时没有这一款车的增幅能够超过G35。而在这之后，之前问题也都迎刃而解，现在在中国市场，知道英菲尼迪的人绝对比知道无限的人要多的多。

  英菲尼迪每次遇到的挑战都很复杂，也都很艰难，但是每一次其都能够化繁为简，用对于产品的初心去找到问题的答案。而在中国遇到的困难和挑战只是其30岁中的一个磨砺。

  一个品牌最怕看不到未来的希望，但是在横滨的VC-turbo工厂，我们正真看到了英菲尼迪对于技术的钻研和高要求，在厚木的设计中心，从Qs Inspiration以及Q Inspiration概念车上我们更是看到了英菲尼迪重新找回属于这个品牌设计之魂的渴望。也许在前几年，英菲尼迪确实经历了挑战和磨砺，但是对于一个今年才30岁的品牌来说，其正在回到产品这个所有造车人的初心，用强大的产品力，独特的设计来再一次找到属于自身个人的春天。

  虽然现在的豪华品牌市场不是1989年那样单纯，也没有2005年那样简单，当奔驰、宝马咄咄逼人，雷克萨斯的异军突起以及沃尔沃、凯迪拉克的生存之道，让英菲尼迪面对的的困难和挑战也是有史以来最难解决的。然而即使跌倒，但不会放弃，已经找到方向的英菲尼迪正在快速找到方向再次创造属于自己的历史。

  三十而立，立的是身、是业、是家，而对于英菲尼迪来说，重新树立的，英菲尼迪不喜欢别人说它自己是30岁老的品牌，而称自己是30岁年轻的品牌，确实，30年对于一个豪华品牌来说，不算长久，对于英菲尼迪来说一切才刚刚起步，虽然还有能进步的空间，但其也正在不断努力以最佳的状态来迎接辉煌的下一个30年。