悬架是大多数人晋级方案的第一步，而悬架晋级一般都是由换装一套较硬的减振器开端。减振器并不是用来支撑车身的分量，而是用来按捺绷簧吸震后反弹时的震动和吸收路面冲击的能量。假设你开过减振器已坏掉的车，你就可以领会轿车经过每一坑洞、高低后余波荡漾的弹跳，而减振器正是用来按捺这种弹跳的。没有减振器将无法控制绷簧的反弹，轿车遇到高低的路面时将会发生严峻的弹跳，过弯时也会因为绷簧上下的震动而形成轮胎抓地力和循迹性的损失。最抱负的情况是运用减振器把绷簧的弹跳约束在一次左右。

  当以一固定的速度紧缩或拉伸减振器时其所发生的阻力就称为阻尼。日本车的规则是以运动速度为0.3m/s的阻力巨细来表明减振器的阻尼功能，称为阻尼系数。较硬的减振器便是运动时可发生比较大的阻力。当让减振器以十分慢的速度紧缩或拉伸时，它的阻力只需来自组织内部的摩擦力，阻尼油几乎不发生阻力。可是当运动速度添加时，阻力的添加会与减振器运动改动率的平方成正比，也便是说运动速度增为2倍时阻力会增为4倍。

  减振器的阻力可分为紧缩和回弹两种，紧缩阻力和绷簧的弹力有相加的作用，运动时可添加绷簧的硬度，而回弹阻力则是发生在绷簧受路面冲击紧缩后的反弹行程，它是用来抵御绷簧紧缩后再将轮胎压回地上的力气，减缓反弹的冲击并坚持车辆的平衡。一般的减振器，吸震行程的阻力一般远小于回弹行程，因为吸振行程的阻力太大时会影响乘坐舒适性，对路途用车来说，冲击和反弹时的阻尼力气比值大约是1:3，对赛车来说则为1:21:1.5。

  进弯和出弯时车身分量搬运的速度会影响控制的平衡，这影响会继续到分量搬运完结，而车身分量搬运的速度是由减振器所控制，改动减振荡器在紧缩和拉伸行程的软硬度可改动车身分量搬运的速度。减振器越硬分量搬运的速度越快，分量搬运从速则轿车的转向反响越好。

  减振器的阻尼会把振荡冲击的能量转换成热量。这热量会使阻尼油加温，油加热后粘度会变稀。变稀后的阻尼油会使经过油阀门的阻力下降而下降了阻尼力，专业上称为阻尼阑珊。为了尽最大或许防止阻尼阑珊，可加大减振器或添加阻尼油的容量来改进。高功能减振器一般都具有骗局的筒径及较大的阻尼。

  别的，减振器阻尼油会发生气泡。这是因为减振器活塞不断运动搅动着阻尼油而使阻尼油发生气泡，气泡会形成阻尼作用的损失。除了运用质量较佳的阻尼油外，人们一般运用填充高压气体来削减气泡的发生，其间最具代表性的产品当属Bilstein.

  大多数轿车都会运用较软且廉价的减振器，以削减相关本钱并取得一般驾驭状态下柔软舒适的特性。但若要用来敷衍剧烈驾驭，这些减振器就无法担任。减振器的晋级实际上便是换上阻尼较硬、质量较好且能与绷簧充沛合作的减振器。挑选一组合适的减振器并在舒适性和控制性之间取得抱负的退让点是困难的。用在赛车上的减振器多以控制为主，而不考虑舒适性，但把其用在一般路途行进的轿车上就不可，假设有一组阻尼可调的减振器，问题就可以便利的解决

  一组绷簧只需一种功能体现，要改动绷簧的硬度惟有替换另一组不同的弹性系数的绷簧。有了可调式减振器正可补偿此缺点，调高减振器的阻尼也等于调硬了绷簧，究竟调硬减振器要比换一组绷簧简单得多，现在已有所谓电子高速式减振器，只需操作车内的旋钮即可容易改动阻尼，到达悬架设定微调的作用。

  晋级减振器要先选定质量好的品牌，然后再从这品牌的系列新产品中合适的规格型号。一根好的减振器有必要的高精密度的柱栓及密闭功能好的油封、高质量的阻尼油和填充高压气体的气室规划，当然最好是可调式。

  现在在国内常见的供晋级的减振器品牌中，欧系的Bilstein、KONI以及日系的GAB都是口碑不错的主流产品。此外，针对特有车型品牌的专门晋级套件，如丰田的TRD、本田的Mugeg、日产的NISMO也是不错的挑选。

  选定品牌后，就得面对调配问题，在悬架晋级进程中最扎手的课题便是减振器与绷簧的调配，假设轿车下降车身500mm（2in）或是绷簧硬度添加超越20%，就有必要连同减振器一齐替换。硬的减振器和硬的绷簧要彼此调配，因为绷簧的硬度是由车重来决议，而较生的车需求较硬的减振器。所以在赛车或高功能车上的减振器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的绷簧。假设减振器太软会千万车身上下的晃动，假设太硬会形成太大的阻尼，使绷簧无法正常运作。因为减振器制造商一般不会供给产品具体的有关技术资料，因而要为五台车作悬架设守时惟有不断的测验。依据经历，最合适路途的悬架调配是以较软的绷簧（当然是渐进式的），配上较硬的可调式减振器，以减振器的硬度补偿绷簧硬度的缺乏，加上可自在调整的阻尼，取得高度的行进适应性。

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