的阻尼不仅关乎舒适性，对车辆的操控性影响也是巨大的。很多越野玩家在改装了可调避震器后，却不知道怎么正确调节才能满足自己的需求。

　　大部分为民用越野车开发的可调避震器，都具备压缩阻尼可调的功能，有一些还同时支持回弹阻尼的调节。

　　在开始调节之前，需要确保前期避震器的正确安装，以及根据不同载重情况及升高幅度，选择了正确的弹簧。并且要确定车辆当前的载重状态应尽可能与越野穿越时相同。

　　例如在长途穿越时，车内乘坐2-3人，且后备箱堆满物资，在调试避震器时也要确保车辆处于相似状态。

　　除此之外，还要确保胎压处于正常值，过高或过低的胎压都会对测试效果产生影响。

　　其次就是测试场地的选择，只要是开阔、确保安全的非公共路面，都能够直接进行测试。在此基础上，地形要尽可能丰富，涵盖例如铺装路、砂石路、起伏土路、搓板路等，毕竟在真实的越野环境下，路面情况往往错综复杂，大多数避震器又不能够做到在车内进行随时调节。

　　如果对避震器阻尼的作用及大小没有概念，可以先从将其调到最小开始试驾。无论是操作旋钮还是调节环，当将压缩及回弹阻尼调至最小时，避震器对弹簧的抑制作用也最低。在这种状态下，可以先小心地驾驶车辆，感受在阻尼最小的状态下，车身在遇到颠簸时的上下起伏，以及速度稍快后的操控难度。

　　压缩阻尼的大小是体感上最好察觉的，也就是通常所说的避震器“软”和“硬”。它表现在车轮接近车体运动的过程中，包括来自路面的冲击，以及车辆在加速、刹车以及转弯时产生的姿态变化。若压缩阻尼过小，在遇到较大颠簸时，悬挂行程非常容易被用尽，并造成打底，同时也不足以满足操控所需的支撑；压缩阻尼若是过大，则会感觉是坐在四根“铁棍子”上开车，长时间的颠簸行驶不仅令人难受，也会影响一些车身部件的寿命。

　　在调节压缩阻尼时，可以先将其设置到中间值（例如一共7段可调的避震器，可先设置到第4段），这样做的好处是能够迅速找到最对自己最合适的阻尼大小。根据上面讲述的情况，如果感觉悬挂行程不够用、避震器容易打底，或是支撑不足、侧倾严重，则应适当调大压缩阻尼；若感觉操控性完全满足，但体感过于颠簸、舒适性差，则适当调小压缩阻尼，并再次进行不同车速下的测试。

　　回弹阻尼在体感上可能没有调节压缩阻尼的效果那么明显，它表现在悬挂被压缩后，车轮远离车体并恢复到原位的过程。弹簧在被压缩时储存了巨大的能量（尤其是高磅数重载弹簧），这些能量在释放过程中便需要足够的回弹阻尼来抑制，否则会让车辆产生往复多余的弹跳，进而影响操控及车身姿态的稳定，亦或造成避震器“冲顶”，甚至损坏部件；然而回弹阻尼如果太大，则会让悬挂行程恢复过慢，来不及应付接踵而至的路面冲击。

　　回弹阻尼的调节也可遵循上述方法，主要感受避震器在处理颠簸时，车身是否有明显上弹的现象，以及在连续颠簸下，车轮是否能及时归位，并利索地处理每一次振动。

　　当然，这样得到的调试结果，只建立在一般的综合场景下。针对特定的越野环境，还要结合详细情况，例如在沙漠驾驶时，操控性往往是第一先考虑的，这就需要避震器提供较平时更强的支撑力，因此还应当进一步增大阻尼。

　　一些竞技取向的避震器还具备高低速阻尼、甚至多通道调节的功能，它们能更细致地划分不同工况，并针对每一种情况做“对症下药”的调节，而不再是只求折中。它们的调节方式也更复杂，应该要依据避震器运作速率的高低，或是行程段的不同，对阻尼大小进行更细致的调试。

　　可调的意义在于让避震器可以为不同的车辆状态与自身驾驶习惯提供更宽泛的适合使用的范围，因此，也就不存在所谓“统一”的最佳数据。