年。在这样的大背景下，接下来的十年，是电车还是油车，停！如果此时跟诸位探讨最终赢得市场的玩家是电车还是油车，难免缺乏新意，所以我想聊的是那几十万辆深受老百姓喜爱的新能源汽车的共性。

  在我很小的时候，曾听老一辈的人说，人这一辈子，“没有吃不了的苦，只有享不了的福”，出于晚辈对长辈的尊敬，当时我并没有反驳。不知道是时代的变迁还是骨子里自带的“基因突变”，好像我们这辈人，DNA里就自带“享受”二字。长大后更加印证了这一事实，因为在我们身处快速地发展的社会中，我们追求成功、追求卓越、追求突破，马不停蹄地求新求异，不断地追赶自己、改变自身、超越自己，变成了常态，而“享受”似乎也变得更理所应当。

  因此，在新能源加快速度进行发展的几年间，80、90后作为新能源主力花钱的那群人，在选购一辆车的时候，“舒适”成为了位居购车前三的关键词。

  除了座椅填充物，悬架是影响整车动态舒适性的重要的条件，而减震器是汽车悬架系统的一个重要组成部件，在此就必须提及专注于悬架系统和制动系统两大基本的产品类别的研发与制造的京西集团。该集团在悬架系统方面，提供智能全主动悬架、AeroRide空气悬架、MagneRide®磁流变减震器、ValveRide连续阻尼控制减震器、双筒和单筒减震器、频率响应减震器、双驾乘模态减震器等完整产品矩阵。

  我们知道，目前磁流变阻尼器在汽车智能悬架系统中应用愈来愈普遍和深入，通过用磁流变阻尼器替换原来的被动阻尼器，从而可实现汽车悬架系统的智能化和半主动控制。汽车磁流变半主动悬架系统的主要原理是采用传感器装置实时感知里面激励及汽车簧上和簧下质量的振动信号，对这一信号做多元化的分析和处理，并发出控制信号，再对悬架系统控制，驱动磁流变阻尼器产生控制力，最终达到实时减震要求和目的。而省流版的理解则是良好的阻尼可调性，可大幅度的提升汽车乘坐的舒适性，以及行驶的平稳性和操纵稳定性。

  京西集团作为唯一具备磁流变悬架量产能力的公司，客户覆盖兰博基尼、法拉利、保时捷、奔驰、宝马、奥迪、捷豹路虎、沃尔沃、大众、标致、雪铁龙、凯迪拉克、雪佛兰、福特、比亚迪、吉利、长安、长城、奇瑞、蔚来、小鹏、零跑等50多个知名汽车品牌。

  京西集团MagneRide®第四代磁流变悬架系统多应用于高性能超跑及超豪华品牌

  而在今年9月12日，京西集团宣布MagneRide®第四代磁流变减震器已具备国产量产能力，年产能最大达60万支，磁流变悬架前沿技术本土化进程提速，不仅可协同更多品牌实现悬架系统的升级，同时国产化、量产化还可大幅度的降低车辆生产成本。

  最新的自动化生产线和高精度检测设备，确保每一支MagneRide®磁流变减震器都能达到最严格的质量标准

  随着MagneRide®第四代磁流变领先技术国产化推进，京西集团将100%完全国产磁流变减震器，目标是把磁流变悬架的价格做到和电磁阀同等水平，让我们消费者能够以更亲民的价格享受到行业领先的智能底盘技术。

  未来5年，MagneRide®磁流变悬架产品将实现大规模装车，实现国产新突破和供应链本地化，引领中国磁流变技术落地迈上新台阶，把法拉利、兰博基尼应用的世界级顶尖科技带给更多中国用户。借此，我们也十分荣幸的见到了京西集团中国区首席执行官刘喜合先生，更加深入的了解MagneRide®磁流变悬架的产品实力，同时对于未来战略，刘总也坦诚分享，以下是相关专访内容。

  刘喜合：磁流变减震器至今没有规模化的原因有很多。首先，早期磁流变减震器的设计涉及到许多核心技术，这些技术在美国公司之间通过相互绑定的协议进行了保护，限制了与别的企业的合作，导致技术难以普及。

  其次，磁流变减震器的成本一直较高，前几年一套的价格在几千元，通常只安装在价值80万到100万的高端车型上。京西集团前身德尔福于2002年发明磁流变减震器，现在已经迭代至第四代，技术已非常成熟了。与其他减震产品相比，京西集团的MagneRide®磁流变减震器具备了更快的响应速度和更宽的阻尼变化范围。还具备压缩回弹的对称特性。因为这样的产品特性，像可靠性都还是有很大的优势，产品本来有很大的特点。

  另外一个是规模化生产和供应链。任何一个产品从概念阶段到量产过程，都要经历一段较长的学习曲线，以确保技术的成熟与稳定。目前，我们的海外产量已累计超过1000万支，供应链也已达到稳定和成熟的水平。近期，我们正全方面推进国产化进程。特别是磁流变液的供应链，随着国内研发的深入，国产化已指日可待。一旦我们最新的磁流变液实现国产化，其他相关组件的国产化和本地化也将紧随其后。

  此外，我们的生产线预计将于下月到位，随后将经历2至3个月的调试期。预计到明年上半年，即大约在4至5月份，开启本土化量产。现在国内市场基本没有实现量产的生产线，我们基于历史积累、基于产品的优点，我现在可以在一定程度上完成零部件的国产化，还有产线的国产化。

  成本现在肯定贵一些。我和合作伙伴假设：如果他们可以承诺一次性采购50万至100万台，我们就能做到价格一样。因为这样的一个东西有规模效应，如果仅生产数万台，成本效益是没办法保证的。我们从成本理论的角度分析，如果有大型汽车平台或制造商愿意大规模采用，我们完全有能力实现成本平价化。

  以前应用在大几十万价位的车，我现在说可能应用在二三十万的车。有汽车厂大佬说出来，我们15万的车都想用，只要你想干，我说这取决于你给我多少量。大家聊天谈生意就是这样的，如果你的量足够大我就可以干。成本是解决国内普及的很大的问题，但可以被解决。

  过去，这类技术仅应用于价格在大几十万元以上的高端车型。现在，即便是20至30万元、甚至15万元的车型，他们也愿意采用，只要成本合理。如果订单量足够大，我们就有空间去实现成本的降低。成本是国内普及的一大挑战，但并非不可克服。

  Q2：新的技术这一块，现在国内非常、非常多的勇于探索商业模式的公司开始做这一块，大家都想争一个主机厂的订单，京西相对于这些国内的企业优势在哪？

  刘喜合：一是技术积累。我们在悬架和制动系统领域的专业实力至少与全球领先的海外品牌是一个梯队的，我们拥有全球1000名研发人员，他们遍布世界各地，这些专家早些年比他们厉害的。二是产品完整开发和应用，实验的能力，再加上开发的流程、生产和质量控制的能力，产业工艺的标准化程度这和国内的不一样。这是跟国内勇于探索商业模式的公司的相比的第一个优势。

  二是京西集团有巨大的客户群体，这对于新势力企业来说要达到是很难的。初创公司若想跻身于汽车制造商的供应链体系，常常要经历漫长的过程。

  Q3：刘总，现在大家卷的智能化，其实不同车企卷的目标是同一个目标，比如说智驾都想做到长驱，电池都想做到长续航，在底盘方面主机厂的对外宣传是很少的，起码国内的主机厂是这样的。刘总您了解到国内所有的主机厂，包括老牌的新势力，大家对底盘的新技术都是怎样的态度？

  刘喜合：以EMB电子机械制动系统为例，虽然许多人认为它距离大规模应用尚远，但通过与主机厂的交流，我可以明确地感受到大家对这一技术方向的认同，包括对电动悬架的普遍认可。目前的主要障碍在于成本相比来说较高，但这一技术趋势是正确的，业界普遍持推动态度。

  Q4：我们大家都知道悬架也是京西的一个核心业务，请介绍一下关于京西的空气悬架，因为也有着6、70年的历史，以及哪些车型已经用到了悬架的产品？

  刘喜合：在空气弹簧领域，我们的实力曾经是全球领先的。京西集团的产品在全世界内被大范围的应用于各种高端车型，包括凯迪拉克、路虎、悍马、捷豹、雪佛兰等品牌。

  在国内市场，我们的东风猛士917车型已经成功搭载了我们的空气悬架系统，今年销量已达到2000至3000套，而且下一代车型现在也在供了。目前，我们正与几家主流的大型越野车和SUV品牌进行深入的合作洽谈，预计在未来半年内将签订重要订单。在空气悬架领域，我们拥有全套核心开发技术、实验能力和雄厚的人才储备，这使得我们即使与年销售额达30亿的公司相比也毫不逊色。我们的产品设计能力、验证能力和制造经验都是业界领先的，现在的重点任务是将这些能力优势快速转化为市场表现，提升京西集团在悬架市场的竞争力。

  Q5：刚才提到了EMB这些新的产品，您也说过这个方向是对的，大家都卷这样的一个东西，请教您一下公司想要实现这一些产品生存下来，需要具备哪一些能力？

  刘喜合：我们深知在中国市场取得成功的重要性。尽管我们的EMB仍有一部分核心技术位于海外，但我们正致力于迅速构建在中国的EMB研发团队，并加速将这些核心技术和能力转移到国内。

  另外，我们正在将所有产品线转向定制化，让它的成本真正有优势。而且不一样的产品之间能轻松实现显著的成本差异化。我们开发了一种独特的方法论，适用于包括EMB和磁流变技术在内的产品。尤其是在磁流变技术方面，我们的目标是实现比连续阻尼控制减震器更低的成本，同时提供更优的产品性能。

  在内部组织能力方面，自2022年起，随着张家口产投的加入，我们开始经历一系列积极的变化。张家口产投为咱们提供资源协调，推动我们在组织管理和治理上的快速转型。转型的两个核心目标是：首先，大幅度提升工作效率，确保我们也可以迅速响应市场变化；其次，转变员工的思考和响应方式，增强客户意识，确保团队能更主动和有效地服务客户。

  Q6：您对于未来几年中国区业务发展有着怎样的战略愿景？特别是2035年全线控的技术战略方面，您是如何确保这一目标的实现的？

  刘喜合：有三大方面，一是业务方面。业务方面我们大家都希望京西中国未来几年市场占有率、体量发展得快一些希望每年的销售额翻倍。以前传统行业每年增长10-20%，电动化、智能座舱这些相关的产业高质量发展是很快的。接下来线控底盘应该也发展非常迅速，简单来说业务方面的目标是每年的销售额翻倍。

  二是产品方面，首先是磁流变。我们计划把磁流变减震器作为京西集团中国市场的核心产品，为此，我们将集中内部的研发与工程资源。磁流变技术具备卓越的产品性能，以前因成本比较高仅应用于高端市场，随着成本问题的逐步解决，我们计划在未来几个月内逐步优化产品线。过去只有价值大几十万元的高端车辆才配备这项技术，但我们现在正考虑将其应用到价值二三十万元的中端车型中。连续阻尼控制主动减震器已发展起来了，连续阻尼控制主动减震器的增长与电动车的发展相关，从2017年、2018年开始。今年上半年应该有小100万，这一个市场将来的渗透率肯定会很高。目标要全方面代替连续阻尼控制主动减震器。另外是1-box技术。京西集团的1-box已获得多家海外知名汽车制造商的定点，作为全球品牌在全球各大洲实现了大规模量产，产量可观。在国内，我们已有两个项目进入准量产阶段。目前，我们已完成了开发工作，具备了量产能力，相关项目即将进入量产阶段。同时，我们也在与多个新的大客户做全面的业务对接，会在1-box领域持续发力。其次是EMB。EMB在将来会成为趋势，只不过到底何时量产？现在大家的说法不一样。京西集团在全球各地的的团队为此投入了很多时间和精力，目前，已有好几个领先企业的客户的样车装配了我们的EMB系统，正计划在2026年，一旦相关法规出台，我们将立即启动量产。

  三是策略。我们的核心产品是这几个，这一些产品上量和上涨的速度和正常跟客户一个、一个项目谈不一样，我们规划好报价，是50万或者100万以上，在定价和市场之间的竞争方面，我们采取了一种策略性的方法。我们与行业内的顶尖设计团队合作，因为在市场上寻找像磁流变这样的产品亮点并不是特别容易，能够明显超越传统产品的创新点和能够突出产品领先性的特点并不多见。我最近和主机厂的大佬们提到，如果磁流变技术被某家企业成功推广，引领下一代风潮了，别的企业想要追赶就会变得很困难。

  我们的产品大多分布在在线控化技术领域，同时我们也在持续推进传统业务。此外，作为一家全球化公司，我们正通过海外渠道积极拓展业务。

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