[汽车之家底盘解析] 德国车一直以来以高品质、高性能的特点闻名于世，而英国车更注重通过设计营造出如绅士般的高雅格调。号称日不落帝国的英国，其汽车工业早已有点日薄西山的影子了，英国品牌汽车面对德国老牌汽车劲旅是不是只剩下情怀了呢？近期我们对两款分别源自英国和德国的中大型豪华车——捷豹XFL和奔驰E级进行了测试（文章链接），两款车的操控性能有着明显的差异。究竟是什么让这两款车拥有不同的性格呢？本文我们将从底盘的角度为大家剖析其中的原因。

  因为奔驰E级和捷豹XFL都是在今年年中上市的新车，而且根据汽车之家后台数据，两款车网友关注的相关度较高，所以我们选取了这两款车作对比。我们用于拍摄底盘的车型为2017款奔驰E 200 4MATIC运动型（厂商指导价为44.78万元）和2017款捷豹XFL 2.0T 240PS尊享版（厂商指导价为48.8万元）。注：前文提到的对比测试文章中的奔驰E级为2017款奔驰E 300 L运动豪华型（厂商指导价为49.98万元），与本文实拍的标准轴距奔驰E级不一样，区别大多数表现在轴距和驱动形式上，其他底盘结构基本一致，可作为参考。

  实拍的两款车型都采用了纵置发动机。其中，奔驰E级采用了前置四驱的动力系统布置形式（奔驰E级也有两驱版本车型，采用的是前置后驱的动力系统布置形式），捷豹XFL采用了前置后驱的动力系统布置形式。奔驰E级采用了多连杆式独立前悬架和多连杆式独立后悬架。捷豹XFL则采用了双叉臂式独立前悬架和多连杆式独立后悬架。两款车悬架系统的结构差异我们将在下文详细分析。

  奔驰E级的多连杆式独立前悬架由双叉臂式独立前悬架发展而来，最大的改变是把下叉臂一分为二成为两根控制臂，连接副车架和转向节（俗称“羊角”）。多连杆式独立前悬架有利于优化操控性能，下文将作更详细的介绍。捷豹XFL采用的是该级别车型上较为常见的双叉臂式独立前悬架。

  靠近车辆前方的衬套为液压衬套，内部填充了能提升衬套滤振性能的油液，提升了舒适性。由于位于后方的下控制臂主要起到承担侧向力的作用，所以其与副车架连接的衬套尺寸会小一些，在保证足够的滤振能力的前提下，让力传递变得更直接，提升操控性能。

  在上两代车型上，前副车架采用的是钢制材质。新奔驰E级副车架换用铝合金材质也体现出该车面对日益严苛的排放法规在轻量化设计上所做的优化。

  奔驰E级的前副车架位于发动机的下方。该副车架的设计除了要考虑车身结构，提升发动机舱部位的整体刚度外，还需要考虑到遇上严重正碰事故时的发动机下沉功能，避免发动机和变速箱在碰撞时挤压乘员舱导致乘员舱入侵量过大而威胁到乘员的生存空间。

  接下来我们来看看捷豹XFL的双叉臂式独立前悬架系统。实际上，捷豹XFL的下叉臂是由两根独立的控制臂组合而成的，不过只有其中一根控制臂通过球头与转向节相连接，不具备奔驰E级前悬架系统那种能够较大幅度改变前悬架主销角度的功能。

  捷豹XFL的双叉臂式独立前悬架上叉臂、下控制臂以及转向节都采用了铝合金材质，更轻的前悬架重量，有利于提升操控性能。由于侧向载荷由上叉臂和下控制臂承担，减振支柱无需再承担对应载荷，有利于减振支柱在设计上进一步小型化和轻量化。

  方向机布置在副车架上方并靠近乘员舱布置，更短的转向柱使制造成本有所降低，同时副车架也对方向机起到一定的保护作用。

  奔驰E级全系标配软硬可调的可变阻尼减振器，还可以加装能够调节车身高低的空气悬架。捷豹XFL则没有此类配置，全系车型标配的是普通的减振支柱（弹簧+液压减振器）。

  两款车前部制动系统均采用了单活塞浮动卡钳+通风刹车盘的组合。奔驰E级的前刹车钳采用的是美国天合（TRW）的产品，捷豹XFL的前刹车钳没明显厂商标识。

  从图中我们大家可以看到，奔驰E级车轮是通过螺栓装配到车上的，刹车盘中间是螺纹孔。而捷豹XFL则是通过螺母实现，刹车盘中间是螺柱。对于车主来说，如果遇上爆胎要自己换上备胎的话，刹车盘中间是螺孔的设计更容易安装备胎。刹车盘中间是螺柱的设计可能会遇上因为车轮摆放位置不对，轮圈中间的孔无法准确套到螺柱上使得用于紧固的螺母无法安装，为车轮安装带来困难。

  奔驰E级和捷豹XFL的后悬架虽然都被称作多连杆式独立后悬架，但是它们的具体结构很有大的区别，下面我们来看看他们各自的特点。

  两款车后桥副车架采用的都是钢制材质，悬架各控制臂均采用铝合金材质制造以降低簧下质量，提升操控性能。

  捷豹XFL采用了多连杆式独立后悬架。官方称之为“Integral link suspension”，中文翻译为“整体连杆悬架”。这套悬架系统由福特开发，用于取代应用于老款蒙迪欧、福克斯等车型上的SLA Control Blade独立后悬架系统（即带有纵向控制臂的四连杆独立悬架）。

  捷豹曾经是福特旗下的子公司，当然也获得了新型悬架系统的使用权。这套悬架系统的主要开发目标是在不降低现有悬架系统（即SLA Control Blade独立后悬架系统）的操控性能前提下，增强舒适性及降低悬架系统噪音。

  当后轮压到障碍物时，捷豹XFL的这套后悬架会产生一定“退让”，减少向前运动的车轮与障碍物迎面撞击程度，提升了后排的乘坐舒适性。整合连杆还能够抑制车轮撞击障碍物或者制动时轴承座发生的扭转，从而避免四轮定位参数改变而影响操控性能。

  两款车的减振器上端都布置在轮拱的内侧，方便布置长行程减振器。相比短行程减振器，长行程减振器吸振行程更长，可更好地吸收振动，同时发热更低，对提升耐久性有一定帮助。

  两款车的后部制动系统均配置了单活塞浮动卡钳+通风刹车盘，手刹采用的是电机式电子手刹，利用电机对刹车片施加压力来夹紧刹车盘，以此来实现了驻车功能。相比拉线式电子手刹，电机式电子手刹结构相对比较简单，仅需通过电线连接制动卡钳上的电机就可以实现驻车功能。

  奔驰E级和捷豹XFL的后悬架结构上有非常大的区别，悬架系统模块设计目标取向也大不相同。奔驰E级采用的是五连杆结构对后轮实现精准定位以提升车辆的操控性能，空气悬架和可变阻尼减振器的配置有助于更好地平衡车辆的操控性能和舒适性能。捷豹XFL的后悬架的设计更偏重于增强舒适性及降低悬架系统噪音。

  前面为大家详细解析了这两款车在悬架系统方面的差异，接下来我们再通过图片来对比一下这两款车的底盘细节。究竟这两款车在底盘细节上是否与其豪华车定位相符呢？下面我们共同来看看。

  两款车的车身底部都设置了完整的树脂材质护板，中央通道位置铺设了金属隔热板，避免排气管的高温传递至车内。位于两款车后方的树脂材质油箱被护板和隔热板严实地包裹起来，防护性能不错。

  两种护板相比起来，玻璃纤维材质护板受到沙石打击时产生的噪音更小一些。由于这两台车都是后轮驱动车型，后轮更容易卷起沙石，所以在后轮拱采用了隔音性能更好的玻璃纤维材质护板。

  实拍的奔驰E级轮胎载重指数为100（每条轮胎最大载重800kg），速度等级为Y（承载规定负荷的最高速度为300km/h）；实拍的捷豹XFL轮胎载重指数为100（每条轮胎最大载重800kg），速度等级为W（承载规定负荷的最高速度为270km/h）。两款实拍车型配置的轮胎都来自倍耐力，捷豹XFL配置的P-ZERO轮胎在抓地力和运动性能上比奔驰E级上的Cinturato P7更强。

  两款车型的悬架结构设计有较大的差异，奔驰E级前/后多连杆式悬架系统在操控性能上更胜一筹。捷豹XFL前双叉臂/后多连杆式悬架系统在确保操控性能的同时更注重提升乘坐舒适性。两款车的底盘防护都做得较为到位，各种护板和隔热板基本上把底盘严实地包裹起来。平整的底盘更有助于提升整车的空气动力学性能。由于设计取向的不同，奔驰E级更符合那些看重操控性能的消费者口味，捷豹XFL则满足了那些驾驶风格沉稳，追求乘坐舒适性的消费者。（图/文/汽车之家 常庆林 摄/汽车之家 常庆林/苗帅）