（或者空气弹簧）的最大的作用是承载车身重量，缓和路面对车身的冲击。而减振器的作用就是抑制和吸收弹簧振动带来的能量，并将这种能量经，释放出去。减振器太软（阻尼太小），车身就会上下跳跃，减振器太硬（阻尼太大）就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作，驾驶者会感觉底盘很硬。

  其实减振器划分的维度较多，此次我们就仅仅从结构、工作原理这两个维度来划分。按结构角度划分，可大致分为单筒式减振器、双筒式减振器两种：

  · 单筒式减振器，顾名思义，油液仅往复的通过活塞上的阻尼阀，在一支缸筒内“流动”。正常的情况下，在单筒式减振器下方会用隔离活塞密封一部分高压气体（通常是氮气，利用气体体积能快速变化的特点，避免减振器被快速拉升时出现空程）。

  优点：气体和油液分离，不会发生油液泡沫化和空行程，布置自由(能够使用倒立式)。

  缺点：密封要求高，因为是单筒构造，且密封高压气体，不容许外侧筒身少许变形，也不能承受侧向力。

  · 双筒式减振器，简单来说，相较于单筒式减振器而言，油液除了在一支缸筒“流动”外，在缸筒外部还有一个储油室（筒），通过底阀连通。

  优点：制造成本便宜，由于是二重构造（通俗地说，有内筒和外筒），可以容许外筒身少许变形。

  缺点：过度倾斜时没办法使用，且气体和油并未分离，易发生油液泡沫化，而且减振器拉伸时，易产生空程，因此阻尼力会产生波动。

  按工作原理可大致分为：不可调式减振器（普通减振器）、被动可调式减振器、车高可调式减振器、主动可调减振器四种。

  · 不可调式减振器，是最普通且应用最广泛的减振器类型。优点是技术已成熟，产品成本相比来说较低；当然缺点也很明显，因阻尼力曲线恒定，对车身不能够实现精准控制。

  · 被动可调式减振器，常见的有两种，一种是内置有渐进式拉伸/压缩液压缓冲器，当车辆遇到大的颠簸路面时，会触发减振器上部和下部的缓冲器，来提高车辆的舒适性。另一种是频率响应式减振器，当振动频率比较低时，阻尼力较大，提供更好的操稳特性，振动频率较高时，阻尼较小，提供更好的舒适性。这两者共同的优点是，相对于不可调式减振器，能在某些特定的程度上，提升舒适性，但由于是根据激励反馈被动调整的，不能预判，且不是连续可调的，对于阻尼的调整有限。

  · 车高可调式减振器：在车辆承载重物后，能够将车辆姿态提升到标准的高度；一般组合应用，单独应用较少。

  · 主动可调式减振器，阻尼主动可调，相对来说系统复杂，技术难度高，目前仅在少量高端豪华车型应用。