是的，这是摩托派今年“年度PK擂台赛”的收官之战，我们计划找来3款日系品牌中量级仿赛跑车做综合对比。但Honda的暂时不能到场，让事情有些棘手。

  在百无聊赖之际，车手们似乎有了新的想法。既然实车PK要延后，何不先把前期准备做得更充分一些呢？

  在我们看来，日系品牌中排量仿赛车款的潜在用户，对品牌价值的认同，车主服务的归属感，以及驾驶乐趣，通常会更在意一些。但能够有机会同时试驾备选车款，然后找出真正对自己最合适的，又是一件十分艰难的事情。所以，多数车友仍然还是通过“纸上谈兵”来帮助自身做出合理的选择，而各种渠道信息的良莠不齐，以及一些非理性甚至是带节奏的观点输出，则会极大地影响最终抉择。

  既然都是纸上谈兵，那就来个更专业点的。并非试车组对车的理解更深，而是我们愿意花了更多时间，查阅更丰富的资料，以及强迫症的好习惯。这些资料来源包括但不限于以下：

  更重要的是，在此之后我们仍就会通过实际的三车同场对比，再来对纸面上形成的评价结论进行试驾核验。如此一来，我们既得到了这三款车的横向对比结果，又能找出纸上谈兵与实际体验的差异。

  CBR400R延续自本田从1983年至今的CBR车系，有趣的是CBR系列的第一款车型就是排量400cc、代号为NC17的CBR400F（发布于1983年）。而初代CBR400R则诞生于1986年，迄今已有36年历史。

  400cc级别CBR的先辈故事我们有空可以另开一篇再说，这里还是着眼目前这代车型上。如果从动力平台和车身架构来说，继承了前辈光荣名号的这一代CBR400R最初发布于2013年，并在2016年进行了外观上的重新设计，采用了与同期CBR1000RRfireblade （2017款）接近的外形设计语言。

  2016年后至今，CBR400R在造型上没发生大的变化，仅在配色和一些配置上进行了升级，可见本田认为这套设计风格是相当成功的。从配置上来说，日本本土版本的CBR400R装备了昭和SFF-BP倒置前减震和双制动盘的前刹车系统，不过从定义一款车最重要的车架与发动机上来说，与它与国内的CBR400R仍属同期版本。

  实际上，在日本市场上的CBR400R是与国内的CBR500R处于同样地位的，接近85万日元的售价较雅马哈R3要贵出15万多日元。

  相比之下，YZF-R3并没有可以继承的前辈光环。初代R3发布于2015年，是在自家入门级仿赛R25基础上扩充排量而来的产品。这个系列在开发之初，就被定义成为一款在日常情况下保持轻松操控、同时享受驾驶乐趣的入门级运动车型，在两者同时存在的市场上R3则作为入门级的Plus版。

  2019年，YZF-R3在保持原有车身架构的基础上进行了外观方面的更新（同时升级了倒置式前减震），也就是我们当前看到的R3。官方称之为“R-DNA” 设计风格源自公升级旗舰仿赛YZF-R1，设计思路强调质量集中的凝缩感，以及车身整流罩利用光滑的曲面折线营造出锐利的运动感，双侧LED头灯中央的M型风道则是来自雅马哈MotoGP赛车YZR-M1的前部进气口。

  虽然雅马哈声称这幅新面孔将R3的空气动力阻力 (CdA) 降低了 7%，但显然这次外观上的更迭更多的在于融入旗舰车型元素以迎合车迷群体，如果纯粹以整车的协调性来说甚至还有些退步，比如目前车身两侧的整流罩线条失去了与车尾一同营造的俯冲感显得有些过于平稳。联想到目前R3的生产主要由雅马哈印尼工厂PT. Yamaha Indonesia Motor Manufacturing (YIMM)完成，以及MotoGP每年在印尼雪邦赛道举办时的盛况，似乎又能够理解雅马哈这样做的理由了。

  让我们再把目光转到川崎这边，就像YZF-R3还有个250cc的同胞兄弟R25一样，现款Ninja 400车型（工厂代号EX400L）在日本和一些其他几个国家的市场上也有着以相同外观和车身平台搭载更小排量250cc发动机的入门级型号（Ninja 250工厂代号EX250P）。

  如果要追溯现款Ninja 400的历史，就避免不了提及Ninja 300以及Ninja 250R。因为这个顶着入门级Ninja系列名号的车款是从1983年的EX250C历经六代的发展延续至今天的。与前两款车型一样，我们还是只说目前在售的这款Ninja 400的沿革和发展。

  现款Ninja 400发布于2017年的东京车展，是三款车中构架最新、发布最晚的。在外观设计方面应用了川崎当家跑车ZX-10R的设计元素，更有着自家旗舰增压怪兽H2的影子。负责这款车生产的是川崎的泰国Rayong工厂和巴西Manaus工厂，所以我们目前在国内买到的Ninja 400当然来自泰国。

  2018年Ninja 400正式在国内上市，随后川崎便停售了Ninja 250，Ninja 400就顺理成章地成为川崎家的入门级仿赛。也正是出于这个定位，当时国内市场上的Ninja 400在传动比搭配上做出了一些牺牲（采用15:35齿设定，而国外为14:41齿），使头段动力输出更加平顺以照顾刚刚接触摩托车的新手。

  对外观部分的视觉评判往往是特别主观的，同时也容易受到品牌力加持的影响，所以因为某独特因素而给出偏爱结论的做法也很正常。因而，这个环节的最终抉择，我们把评判权交给各位读者。

  虽然三个日系品牌对车架形式的命名稍有区别，但实际上这三款车均采用了发动机参与受力结构的钢管菱形车架。不过，各个品牌在车型定位上还是存在明显区别的。

  作为双缸中排量车款，CBR400R在设计之初就与本田针对全球市场的500级别属于同一方案，本田称之为“NEW FUN damental Concept”。这个设计的具体方案的开发目标是针对发达国家的成熟市场提供一款经济且性能足够体验摩托车驾驶乐趣的入门级车型；同时，针对刚从小排量车款迈入玩乐车型的新兴市场，它还要可成为覆盖运动/街道/跨界三方面的高阶车型。

  日本市场由于特殊的驾照分级政策，导致车型排量被卡在了399cc；而欧洲市场则以35kW功率来作为A2与A1驾照的分水岭，所以我们又能看到欧洲市场上会出现34.97kW的CB500系列。

  说到这里，再来看CBR400R相对较大的194kg整备质量，就能发现原因所在了。毕竟YZF-R3和Ninja 400在别的市场上是存在着更轻量级的同胞小兄弟的，比如R25和Ninja 250，也能够理解为它们作为入门级Plus版定位而存在。而CBR400R这样的平台，则是从真正的中量级车款向下延伸而来的，整备质量等方面确实不够轻量化，但这是定位本身所致，而非设计问题。

  CBR400R的车架官方称之为钢管钻石型车架，发动机采用了缸体与曲轴箱一体铸造的紧凑设计，使与车架中下部的三个固定点都基于变速箱连接形成整体，形成一个完整的受力结构。在保证了车架较高结构强度的基础上优化了车身重量和质心分布。本田将所有重量较大的零部件都集中布置在质心附近，以获得更好的稳定性和车身整体感。

  CBR400R发动机35kW/9000rpm的最高功率在三车中并不是最高的，但37N.m/7500rpm的扭矩却是最大且峰值出现最早的那个。本田通过不同国家的广泛调研发现，这个级别的用户使用频率最高的转速范围是在中低转速区域，为这个区域提供更充分的扭矩，就能让用户得到更优秀的动力体验和更经济的燃油消耗效率。所以，CBR400R的气缸直径在三车中最小，但56.6mm的活塞行程却又是最长的那个。

  选择67mm缸径（与CBR600RR相同）的另一个原因是本田给这个399cc的动力平台下放了更高级别运动车型的技术。比如活塞销和曲轴连杆部分，采用与CBR600RR 一样的异位体氮化和磷酸锰化学转化处理工艺，用于形成保护性氧化膜；双缸的缸体间距使用了与CBR600RR相同的7mm间距，使发动机结构更紧凑；以及换挡臂结构和传动杆的布置，也采用了跟CBR1000RR和CBR600RR一样的形式，以求让车主获得更干脆直接的运动化换挡感受。

  说完本田我们再看雅马哈这边。与CBR400R一样，YZF-R3的车架也采用了相近的钢管钻石型车架结构，由于排量更小，R3的发动机体积显得更为紧凑。加上后摇臂与减震器的连接机构更简单，使整车在轻量化方面交出了171kg整备质量的优秀答案。

  因为要用321cc排量参与更高级别竞争，R3在发动机动力压榨上的激进风格已成为必要手段。30.4kW账面功率是三款车中最低的，峰值功率出现的转速却达到最高的10750rpm。这份激进也表现在缸径与活塞行程的比例上，R3的68mm气缸直径比CBR400R更大，而44.1mm的活塞行程却是三款车中最小的；这与R6的 67.0x42.5mm缸径行程比例非常接近，所以才造就了R3宽泛且更具运动化性格的发动机转速范围，从7000至12000rpm都是R3的动力甜区。

  为了能用更低的排量得到更大的功率，R3采用了雅马哈引以为傲的DiASil（硅铝合金）缸体，铝合金配方中包括20%的硅，用于在降低摩擦阻力和散热同时减轻重量。同时，锻造活塞的应用让同样强度下活塞重量更轻，为更高发动机转速下良好的震动控制表现提供了保证。

  不过，R3的这台发动机并不是完美无缺。首先，车主反馈R3在6000rpm和9500rpm仍然会有共振现象发生；其次，更低排量且更趋向高转的发动机特性，在日常使用环境下其低转扭矩输出的表现会弱一些。28.4N.m/9000rpm的峰值扭矩不仅比CBR400R和Ninja 400低了一个级别，而且出现的转速也更晚。值得一提的是，CBR400R和Ninja 400都装备了F.C.C提供的Assist & Slipper滑动离合器，而R3仍然在使用传统离合器结构。没有滑动离合器的R3显然需要驾驶者在快速降挡时花费更多的注意力，用来避免发动机制动反拖造成的后轮跳动。入弯减速时如果发生这种情况，对于保持车身稳定性无疑也需要更好的技术来进行平衡。

  说到Ninja 400，最值得称道的是它在车身轻量化方面的成就，168kg整备质量对于该级别车型来说确实是具有无可比拟的优势。究其原因，在于它使用了一项自川崎旗舰车型H2上移植而来的新设计。Ninja 250/400的研发负责人田中邦博在一次采访中表示：“我们直接将后减震的固定点设计在发动机的曲轴箱上，然后将后摇臂安装在减震器的固定点位置，受力直接由发动机本体承担，后悬架刚性因此大幅度的提高。”在大部分受力由发动机承担后，车架方面当然可以有效的进行精减优化减轻重量。除此之外，Ninja 400在轮毂、排气管材料厚度和离合器直径上也进行了减重优化。

  成也萧何败也萧何，极致轻量化固然能让操控变得轻松容易，这款车架给Ninja 250确实完美适配；但升级到35kW/37N.m的400cc级别时，这款注重轻量化的车架在刚性方面就显得有些捉襟见肘了。

  包括Cycleworld在内的不少外媒测试中都提到，在赛道或激烈驾驶时Ninja 400的车身抗扭有些不足，会出现一些失稳。如果单看Ninja 400的车架可能并不明显，但当我们对比排量更小，定位却更运动的ZX-25R车架时，这种差异是显而易见的。

  单独以发动机性能来看，Ninja 400确实很优秀。相比CBR400R的中低转优势和YZF-R3因排量不足而有所侧重的高转速，Ninja 400这台机器更像是两者优点的结合体。70mm缸径和51.8mm活塞行程辅以三款车中最高的11.5:1压缩比，让Ninja 400在中低转速下的动力冗余比R3更充足，而高转部分又比CBR400R更有乐趣，它在更晚的10000rpm时达到功率的峰值，而红区转速则被放在12000rpm以上。

  对比下来，Ninja 400的发动机性能无疑是三款车中最强的，只在低转部分比CBR400R稍弱，与R3相比更是由于排量的关系形成全面优势。车架部分则是R3胜出，CBR400R的车架虽然不弱，但失分在整车重量控制上，Ninja400则是过于追求轻量化，在车身刚性上落了下风。

  三款车分别来自日系三大家，配置上“能省则省”确实是惊人的一致，在这方面，国产同级别车型往往能把更高规格形式的配置拉满。但日系品牌的神奇之处就在于此，能用更朴素的配置表营造出更优秀的驾驶体验。

  本田作为日系品牌老大，这方面也是极具代表性。CBR400R给出了一对正置不可调的41mm前减震和Pro-link多连杆预载可调中置液压后减震，轮胎上则选择了来自正新CST的MIGRA S1，虽说没有对手们的邓禄普Sportmax GPR-300那么大牌，但轮胎宽度和规格上却是三款车中最高的，前后轮分别为120/70 ZR17和160/60 ZR17。“ZR”代表这款轮胎可使用在更高的速度级别，说明CBR400R是向定位更高的CBR500R看齐的。

  雅马哈并没有强多少，虽说R3是三款车中唯一搭载倒置前减震的车型，但这款来自KYB的倒置前减却是37mm不可调，实际上同样规格的前减震是用在更低级别的本田CB190系列上的。此外，在轮胎规格方面R3也是一副更入门的做派，前轮110/70 R17、后轮140/60 R17的规格无疑是国产250cc级别仿赛车款上常规配方，唯一欣慰的是，邓禄普Sportmax GPR-300能在轮胎抓地力上挽回一点颜面。

  与对手比起来，川崎一向在性能方面追求更多一些。所以在悬挂系统配置与CBR400R十分接近的情况下，Ninja 400在制动方面显得更突出一些。Ninja 400的前刹采用了浮动式310mm刹车盘搭配日信NISSIN双活塞卡钳，而后轮方面是少见采用双活塞卡钳的车款。R3前轮虽然也是浮动盘但直径更小；CBR400R则是直径更大的320mm固定式刹车盘，配NISSIN双活塞卡钳。

  三款车都不是以配置作为卖点的车型，剩下的配置你们可以自行比较。Ninja 400相对来说配置上稍有优势，但它的价位明显高出另外两位对手；CBR400R以相对中性的规制保持居中，而它的售价却是三车中最便宜的；R3继承了雅马哈在中小排量上一贯抠门的传统，在配置上确实比较平庸。

  虽然在国内市场上可以把这三款车放在同样的竞争位置，但实际上它们之间还是有细分差异的。

  初期发售的CBR400R指导售价为45000元，如果向上锚定CBR500R的69800元售价，实际上并不显得过高。但结合目前市场现状，特别是来自同级别国产车的竞争，这样的定价确实与市场期待有出入。好在本田的反应够快，果断将指导价下调至更具性价比的42000元。我们再以目前42000元的售价来横向对比YZF-R3和Ninja400，一向不谈性价比的本田居然也可以“支棱”起来。

  即便是经过一次降价，雅马哈R3目前43800元的售价仍然没有太大竞争力可言，所以某些城市甚至会出现一些线cc引擎压榨出了高出入门级车型与400cc级接近的30.4kW功率，但在扭矩方面的弱势使它仍旧没办法与另外两款足排量车型相抗衡。

  现实来讲，国内用户对这个级别仿赛车型的使用场景，仍然有比较高的日常骑行需求，一味的追求高转速的运动性能难免会遭遇与前两年aprilia GPR150同样尴尬的市场局面。当然，雅马哈和罗西的铁粉们可以完全忽略这一点。

  Ninja 400自从上市以来获得了许多摩友的追捧，初期甚至会出现了一车难求，订单等待长达半年以上的情况。一方面证明国内用户的认可，另一方面也是Ninja 400较强的产品力使然。当然，目前49800-50800元的售价已经很难具备当初的吸引力了。

  随着大量国产品牌500cc中量级车型加入竞争，尤其是年轻摩友对国产自主品牌的接受和认可度逐渐提升的当下，川崎的品牌价值确实受到了不少稀释，而销售和服务网络上的不足也愈发显现出来。由于售后服务网络大多在省一级，许多地市级城市的车主假如慢慢的出现故障和轻微的倒车擦碰一类情况，也需要等待售后服务巡回或是把车运到就近（其实不近）代理商处进行处理。

  雅马哈的销售经营渠道和服务店面也面临同样的情况，目前全国中排店数量加起来不足20家，尽管许多县市仍然能见到小排量合资车型的销售/服务商，但并不能够确保稳定的货源渠道，另外在售后方面也会有明显欠缺。

  从这个角度再看CBR400R的优势就十分明显了，合资的身份让CBR400R可以完全不用考虑订单的等待时间；另一方面，Honda Wing中排店的网点无疑是三大品牌中数量最多的，仅2021年底首批公布的中排店就有近百家。

  作为车主，大家关心的并不只有在哪里能买车和维修，还会对零配件和消耗品价格及其供应的及时性有比较强烈的要求，这方面三者之间也存在比较大的差距。

  我们以某宝上的保养耗材和零配件售价为例，CBR400R的原厂机油滤芯的价格约为55-60元之间，Ninja 400需要90元，而雅马哈R3最贵，价格为120元。

  我们再来看原地倒车非常容易损坏的后视镜，CBR400R由于上市时间不长我们暂时没有从网上找到价格，但CB400F和CB400X的后视镜单支价格在75元上下，而R3和Ninja 400的后视镜单支价格均在300元以上。这只是作为常备易耗品在网络购物平台上的价格差，线下门店的价格可能还会更高一些。

  如果遭遇相对严重的磕碰情况出现导致车身外壳部件损坏，作为进口车的R3和Ninja 400与CBR400R的经济损失差距就更大了，很典型的就是视频网站和社会化媒体上曾出现过Ninja 400原地倒车维修费过万的案例。另外，进口车等配件时间，特别是某些非常见的配件，维修的物流等待时间往往是以月为单位做计算的。

  毫无疑问，这部分CBR400R以更周到便捷的售后服务和绝对具有优势的效率/经济成本获得了压倒性的胜利。

  如果让试车组给这三款车的用户做个画像，三者之间的差异可能与红蓝绿三色一样明显。CBR400R的车主属于忠厚温和的暖男类型，做事考虑周到全面；YZF-R3的用户则是在Cool与激情之间跳跃、更具偏执与独特性格的文艺青年；Ninja 400更适合英姿飒爽的小姐姐，因为它不论是色调还是线条都显得更丰富一些。

  当然，我们并不能用某一方面的优势或者缺点去给作为整体的一款车型定性，只能说这款车的优点是否更被喜爱它的人看重，缺点是不是能得到包容。显然，仅凭现有的信息并不能全面呈现这三款车的全部，从中得到的结论也存在片面性的可能，比如实际的制造工艺、加速和制动表现、运行品质和操控感受等方面，都是切身体会后才能知晓。