这一特色，使得麦弗逊结构在车辆侧倾行程紧缩时，车轮视点与侧倾视点间的改变联系很怪异。因为下摆臂不行紧缩，车轮上下运动时划过的是一个圆弧，绷簧减振器可弹性，但它与车轮的视点是不变的。

  听起来好像很杂乱，实则仅仅一个简略的几许联系，掰开揉碎其实不难明，不费力了直接给定论：麦弗逊结构中，跟着悬架行程被紧缩，车轮负外倾角会先增大后忽然减小至负值。

  在过弯时因为车辆载荷向外侧搬运，咱们咱们都期望外侧车轮能具有更多抓地力，来抵消内侧抓地力的削减，因而咱们咱们都期望外侧悬架跟着行程被紧缩，车轮向内歪斜的视点随之增大，然后尽可能坚持外轮接地面积。

  套到前面的定论上，麦弗逊结构中跟着外侧车轮被紧缩，负外倾角增益先是为正、但增益很快减小，持续紧缩到某一程度忽然增益转为负改变。不只增益作用无法从始至终坚持为正，而且进程对错线性的。

  假想到实践驾驭中，跟着车辆入弯车身逐步外倾，你可能会感觉到外侧抓地力逐步添加，提高了驾驭决心，但忽然外侧车轮紧缩行程超过了临界点，外侧抓地力锐减……（仅用以便利了解上文，不代表具体表现。）

  晦气的负外倾角增益特性，仅仅让麦弗逊悬架被高端豪华车、高功能车回绝（不管前后轮）的重要原因之一。除此以外，麦弗逊结构在侧倾操控、纵倾操控等方面，也不及一些更杂乱的悬架结构。

  这一切的先天不足都源于结构，比较双叉臂（前）或是杂乱多连杆（后）结构，麦弗逊结构让绷簧减振器 以一当二 ，省去了一部分连杆，但也做出了功能上的退让。

  优点当然也相伴而来，比较其他悬架结构，麦弗逊首要有着部件更少、更精简、占用空间小且利于扩大车舱的优势；而且关于大都家用车而言，正常用车环境不足以使其功能缺点被显着感知到。

  关于后轮选用麦弗逊结构，今日首要招引重视的，是比亚迪汉、唐等车型都有所选用。这一方面的确可能有一些历史渊源在其间，但另一方面比亚迪在开发这些车型的时代，花了钱的人这方面也相对务实。

  而当开展进入新的阶段，关于未来一定要做好更斗胆的预备，以海豹为代表的新一代车型也就天然转向了更精进的后五连杆结构。

  疏忽场景谈好坏都是耍流氓。后麦弗逊悬架的 筷子 首要并不存在观感上的所谓软弱易断，其次关于或小尺度的、或低价位的、或诞生较早的车型，后悬架选用更细巧、更简略、更集成化的结构其实无可厚非。