前不久问界M7新车型上市的时分，余承东也是自己站出来“强洗”一番，不只阐明自家问界M7用的是加强型麦弗逊前悬而且经过了德国底盘大师的，还摆出了保时捷911也用了

  咱们先把余承东和问界M7放一放，知嘹轿车先来简单说一下双叉臂和麦弗逊的好坏。

  所以许多一般家用车，假如是以经济舒适为主，根本大部分会挑选麦弗逊式前悬，而假如要跟运动质感扯上联系的车型，那双叉臂就更有话语权。

  这是由于911自身的外形规划就没有给底盘空间留太多的殷实，双叉臂塞不下去，只要麦弗逊能牵强够，但保时捷的工程师给传统的麦弗逊悬架在球头上做出了改动，双球节的规划可以让L型操控臂转换为两个独立的连杆。尽管仍然是麦弗逊的根柢，但可以说现已跟麦弗逊悬挂的功能拉开了巨大的距离。

  保时捷终归是保时捷，余承东把保时捷拉出来也不过是为了替罪羊，咱们回到最自身的问题去看，为什么问界M5和M9都能用双叉臂的情况下，就问界M7用了麦弗逊？

  假如说用麦弗逊是为了空间，那体积更小的问界M5才更需求用麦弗逊前悬来扩展更多的成员舱空间，而假如说是为了行进的质感，那问界M7作为比M5更高端的车型，那更应该运用双叉臂。至于运动取向，作为移动大House的问界，恐怕全系都跟这个词没多少联系。

  所以跟什么舒适、空间、运动取向都没联系，从问界一切的产品线中咱们清楚明了，只要问界M7是全系增程式驱动。

  问界M5和M9都有纯电动版别，而纯电动的车型相比增程式，就势必要承当电池组带来的更大车体自重。所以在M5和M9上运用双叉臂是不得已而为之，至于问界M7嘛，麦弗逊就足够了，上什么更贵的双叉臂呢？

  在整个高端SUV商场都在卷空气悬架的现状里，就连最新的M7 Ultra都没有说自己用的是空气悬架，仍是在宣传CDC接连可变阻尼减震器，乃至自家最自豪的途灵底盘都没上车。

  这正是由于根据麦弗逊的前悬结构，导致空气悬架无法搭载，否则以华为的风格，怎样不得再吹一番。

  但现在的新能源商场卷成这样，华为问界M7为了装空悬或许很快就会改双叉臂，至于到时分说为何需求抛弃现在吹的“增强型麦弗逊前悬”，咱们仍旧是很等待余承东的再次讲话。